Streckenverlauf im Überblick
Der Reiz der Mariazellerbahn besteht sicher nicht darin, dass sie die höchste, steilste, schnellste, etc. unter den Schmalspurbahnen ist, eher in ihrer sanften - und genialen - Ausnutzung der natürlichen Geländeformen, ohne spektakuläre Kunstbauten und mit einer geradezu zierlichen Streckenführung (siehe auch Leitartikel von Martin Kirchmair).
Die Schmalspurbahn (760 mm) führt über 85 km von der Landeshauptstadt St. Pölten quer durch das Alpenvorland zu dem bekannten Wallfahrtsort Mariazell. Sie trifft auf ihrem Weg von St. Pölten nach Mariazell auf vier Flußtäler:
- das Traisental bei St. Pölten,
- das Pielachtal samt den Nebenfluß Nattersbach zwischen Obergrafendorf und dem Gösing-Tunnel,
- das Erlauftal zwischen Gösing und St. Sebastian
- sowie das Salzatal auf der ehemaligen Strecke von Mariazell nach Gußwerk,
und überwindet dabei drei Wasserscheiden, wobei der höchste Punkt der Strecke im Gösingtunnel bei 891,6 m liegt.
Die Talstrecke verläßt kurz nach St. Pölten das Traisental und wechselt über sanfte Höhen ins Pielachtal. Entlang der Pielach geht vorerst bis zur Station Schwarzenbach und von da entlang des Nattersbaches bis Laubenbachmühle.
Hier beginnt die Bergstrecke, die über eine Wasserscheide ins obere Erlauftal führt.
Dieser Abschnitt weist mehrere spektakuläre Höhepunkte auf, wie den Anstieg zwischen Laubenbachmühle und Puchenstuben, den Blick auf den Ötscher und nicht zuletzt den grandiosen Ausblick in die Zinkenschlucht.
Nach diesem Streckenabschnitt mit Hochgebirgscharakter führt die Fahrt in die Steiermark zum Wallfahrtsort Mariazell.
Die Teilstrecke Mariazell - Gußwerk wurde bereits vor Jahren eingestellt und 2003 endgültig abgetragen.
Ab Obergrafendorf führte eine Zweiglinie - die "Krumpe" - quer durch das Melker Alpenvorland über Mank zur Messestadt Wieselburg.
Der ursprünglich vorhandene Streckenabschnitt Wieselburg - Gresten wurde 1998 umgespurt, damit verlor der Streckenabschnitt Wieselburg - Ruprechtshofen weiter an Bedeutung und wurde am 17.1.2000 eingestellt. Nunmehr wurde erwartungsgemäß auch der Rest eingestellt.
Überblick zur Geschichte
Die ersten Pläne für diese Bahnlinie entstand kurz nach Bau der Westbahnstrecke (1853), aber erst 1895 wurde der Bau der "Pielachtalbahn" beschlossen.
Mit dem Bau wurde November 1896 begonnen, die Eröffnung der Stammstrecke St. Pölten - Kirchberg - Mank erfolgte am 4. Juli 1898.
Die ersten eingesetzten Dampfloks wurden von Kraus & Comp., Linz, geliefert, diese vier Triebfahrzeuge von der Reihe U besorgten den Betrieb in den ersten 6 Jahren.
In weiterer Folge (ab 1902) wurde die Bahnlinie bis Laubenbachmühle (1905) weitergebaut, der Bau der Bergstrecke dauerte bis 1906 (Aufnahme des Güterverkehrs bis Mariazell). Der Personenverkehr nach Mariazell wurde am 2. Mai 1907 aufgenommen, bis zum Sommer 1907 wurde dann die Bahnlinie bis Gußwerk fertiggestellt.
Für diese Strecke wurden - ebenfalls von Kraus & Comp., Linz - sechs Dampfloks der neu entwickelten Baureihe Mh geliefert.
Zwischen 1907 und 1911 wurde die Mariazellerbahn als erste österreichische Bahnlinie vollständig elektrifiziert, die dafür ebenfalls von Kraus & Comp., Linz, hergestellten Lokomotiven der Baureihe E, nunmehr Reihe 1099 sind heute noch im planmäßigen Betrieb (Weltrekord).
Der erste Bauabschnitt der "Krumpe" reichte bis Mank, daher sind fallsweise noch alte Grenzsteine mit der Bezeichnung St.P.K.M. (Lokalbahn St. Pölten - Kirchberg an der Pielach - Mank) zu sehen. Diese Strecke wurde in den Jahren bis 1922 bis Gresten erweitert, wurde allerdings nie elektrifiziert.
Die MzB überstand die Kriegswirren immer relativ unbeschadet, seither wechseln sich Euphorie und Demontage ab, in der Summe überwog - wie bei den meisten Lokalbahnen - der schleichende Niedergang.
Wie sich die von der NÖVOG geplanten Investitionen auswirken werden, nun wir werden es sehen. Ich persönlich bin ein optimistischer Mensch, also hoffe ich das Beste.
Bedeutung heute und Blick in die Zukunft
Die Problematik von Nebenstrecken, besser gesagt: Lokal- oder Regionalbahnen ist allgemein bekannt und auch die MzB litt in der Vergangenheit unter den bekannten Fehlentscheidungen.
Am 20. Juni 1996 wurde der "Regionalbahn - Verkehrsdienstevertrag für das Land Niederösterreich" von NÖVOG und ÖBB unterzeichnet, darin wird u.a. vereinbart, daß alle 26 Nebenbahnen Niederösterreichs erhalten bleiben und dass sich der Bund verpflichtet, die Infrastruktur aller Strecken zu erhalten.
Im Frühsommer 1998 wurde eine (weitere) Studie zur MzB vorgestellt (INFORA I), in der die drei Kernbereiche Nah-, Touristik- und Güterverkehr in mehreren Szenarien beurteilt werden. Diese Studie steht in ihren grundlegenden Aussagen außer Streit.
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In Ergänzung wurden Ende 1999 weitere Studien zur touristischen Bedeutung (jeweils für Steiermark und Niederösterreich, INFORA II) erarbeitet. Bei den 100-Jahr-Feiern im Frühsommer 1998 wurden in den Festreden - auch von Seiten der ÖBB und der GdE wunderbare Worte geschwungen. Im Frühjahr 2000 wollte sich dann auf einmal die ÖBB generell von den Nebenbahnen (C-Strecken) zurückziehen und es begann von Neuem dieses unsägliche Gerede um Verluste und da spielten Chancen und Möglichkeiten bei einer dieser Nebenbahnen keine besondere Rolle. |
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Unter dem neuen Vorstand der ÖBB (im Amt seit Sommer 2001) gab es dann auf einmal die Kehrtwende.
Aktuell sieht es so aus, daß die MzB bis auf weiteres von den ÖBB betrieben wird und danach ein privater Betreiber sich um das Wohl dieser bezaubernden Lokalbahn kümmert, ein EU-weite Ausschreibung war auch in Vorbereitung.
Schlußendlich hat aber dann doch 2010 das Land Niederösterreich die MzB übernommen, back to the roots: Niederösterreichische Landesbahnen.
Verkehr auf der Talstrecke:
(öffentlicher Nahverkehr Zentralraum St. Pölten)
Die Zeiten ändern sich, während vor noch nicht zu langer Zeit der Fahrzeitzeitunterschied zwischen Auto und Bahn 100% betrug (Hofstetten - St. Pölten mit dem Auto 20 min, mit dem Zug 40 min.), ist durch starkes Verkehrsaufkommen durch Pendler, gleichzeitig aber rückgebaute Ortsdurchfahrten, unsinnige Geschwindigkeitsbeschränkungen samt Radarfallen und "Parkraumbewirtschaftung" dieser Unterschied bereits Geschichte. Die aktuellen Spritpreise untermauern nur die Bedeutung der Bahn für das Pielachtal.
Derzeit wird der Verkehr einigermaßen mit lokbespannten Zügen und den Triebwagen der Reihe 4090 und 5090 abgewickelt, eine Forcierung (das Potential steht außer Streit!) ist mit dem vorhandenen Material nicht möglich.
Hier besteht sowieso Handlungsbedarf und es wird von allen Seiten immer wieder betont, dass eine Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs im Bereich der Talstrecke dringend notwendig wäre.
Güterverkehr:
Holztransporte nach und ab Gußwerk
Es wird immer wieder behauptet, daß eine Wiederaufnahme des Güterverkehr auf der Bergstrecke - speziell der Holztransport zu dem großen Sägewerk in Gußwerk - eine deutliche Ergebnisverbesserung bringen würde, diese Ansicht konnte allerdings mit einer entsprechenden Studie nicht bestätigt werden, vielmehr wurde (auch unter Berufung auf diese Studie) per 31.12.1998 der Güterverkehrs eingestellt (und auch das Sägewerk hat nunmehr einen Besitzerwechsel samt "Resizing" hinter sich).
Das Fehlen von nennenswerten Industrie ist aus touristischer Sicht sehr positiv, bedingt aber das Fehlen von zu attraktiven Preisen mit der Bahn zu tranportierenden Gütern, daher wurden auch die Anschlußgleise bereits überall demontiert.
Klar ausgesprochen: das Potential liegt nicht in diesem Segment und buchhalterische Zuordnungen (Kostenteilung) konnten zu Zeiten der ÖBB und sollten auch weiterhin nicht die Basis für eine Zukunftstrategie bilden.
Verkehr auf der Bergstrecke:
Verkehrsverbindung Westbahn - Mariazell & Tourismus
Ein Hauptgrund zur Errichtung der MzB war der Transport von Wallfahrern nach Mariazell, damit unterscheidet sie sich wesentlich von den anderen Nebenbahnen in unserer Region, die Ybbstalbahn (Region Eisenstraße) hatte immer ein wesentlich stärkeres Güteraufkommen.
Den Umstieg vom reinen Massenverkehrsmittel (Wallfahrer) in den Zeiten der Postkutsche zur Tourismusbahn - bei der auch das Fahrterlebnis ein wichtiges Verkaufsargument ist - ist nie gelungen.
Die Talstrecke - das Pielachtal - war nie eine klassische Tourismusregion und die kleinen Orte an der Bergstrecke haben ebenfalls den Umstieg von der putzigen Sommerfrische zu einer Tourismusregion verschlafen. Für Mariazell ist heute die bequeme Zufahrt der Wallfahrer mit einem Reisebus wichtiger als die umständliche Anreise mit der Bahn, auch führen die klassischen Routen der Fußwallfahrer abseits des Einzugsbereich der MzB.
Dabei darf aber das Potential der Wanderer (speziell zwischen Erlaufklause und Wienerbruck) und die Rückfahrt von Fußwallfahrern nicht vergessen werden, darum wird seit Jahren - vergeblich - die Stationierung von Verstärkungswagen in Mariazell vorgeschlagen.
Nostalgie- und Tourismuszüge:
Zugleich mit der MzB wurden weitere Bahnen in der Region Ötscher - Eisenstraße errichtet, gemeinsam mit diesen Nachbarstrecken entwickelt sich die Region um den Ötscher heute langsam als das Dampf- und Nostalgiezentrum im Osten von Österreich, dieses Marktsegment wird seit kurzem auch von den überregionalen Tourismusverbänden erkannt und massiv beworben.
Auch wenn die Zeiten von Wallfahrzügen von 14 Vierachsern mit Doppeltraktion (vorerst?) vorbei sind, gibt es immer noch viele Reisegruppen (auch in Sonderwagen) mit Ziel Ötschergräben, Erlaufsee oder Mariazell. Den Freunden der Mariazellerbahn gelang mit relativ bescheidenen Mitteln binnen von 3 Jahren eine Wiederbelebung dieser privaten Gruppenreisen im planmäßigen Zügen (Benefizfahrt, Mariazeller Advent).
Auch die durchgehenden Dampfsonderzüge (St. Pölten - Mariazell) sind seit Jahren gut besetzt oder ausverkauft, speziell der Touristikzug Panoramic 760 mit Salon-, Speise- und Gesellschaftswagen hatte sich sehr gut am Markt positioniert. Gerade diese Garnitur zeigte, wie auch schon mit minimalen Mitteln ein durchschlagender Erfolg erzielt werden kann!
Mit dem neuen Spitzenzug "Ötscherbar" wurde dieses Potential bereits erfolgreich aufgegriffen und vielleicht kann damit auf den - zu einer Ökogion Dirndltal wirklich überhaupt nicht passenden Dampfbetrieb - immer mehr verzichtet werden. Für die Dampffreunde gibt es ja in unmittelbarer Nähe den Ötscherland-Express.
Zusammenfassung:
Weiterhin sind Züge mit 200 Fahrgästen sowohl im Regionalverkehr, als auch im Touristikverkehr über die Bergstrecke nichts besonderes, auch eine Doppeltraktion 1099 (ab 8 Vieracher) gilt als Regelbetrieb und selbst Züge mit 400 Reisenden werden immer wieder geführt.
Derzeit ist die Situation entspannt, durch den Einsatz von Diesel-Triebwagen der Reihe 5090 bei Nebenumläufen, dem nunmehr laufenden Einsatzes des E-Triebwagen 4090 und Sanierung der meisten Langsamfahrstellen wird der Planverkehr pünktlich abgewickelt, der Touristikverkehr und die Dampfzüge boomen weiterhin.
Ob und wie es weitergeht, wir werden es erfahren ...